I MOTORI A TRE CILINDRI
Un frazionamento non molto diffuso nonostante le molte doti, tra cui compattezza, possibilità di "girare" in alto, personalità. Cenni storici, analisi delle soluzioni impiegate e possibilità di sviluppo
di Alberto Dell'Orto
I motori a tre
cilindri non sono mai stati particolarmente rappresentati nel settore
motociclistico (e, a dire la verità, anche negli altri), benché abbiano una
serie di caratteristiche interessanti che l'hanno sempre reso adatto
all'impiego sulle motociclette. Si può affermare che di motori a tre cilindri ne
siano apparsi circa uno per decennio (a parte gli anni '70, davvero prolifici
sotto questo aspetto), e dunque gli esempi a cui fare riferimento non sono
moltissimi, ma non mancano di interesse storico e tecnico.
Sezione del motore Guzzi da competizione: notare l'ampissimo angolo tra le valvole, i pistoni dal cielo a cuspide e il compressore a volumetrico a palette con carburatore di tipo "aspirato"
A parte il primo esempio di cui si abbia memoria, un motore a doppia V di 90° (in pratica un boxer con un cilindro al centro) di fabbricazione inglese degli anni Dieci, i primi due prototipi a tre cilindri in linea sono degli anni Trenta. Si tratta di un motore 750 a due tempi della Scott (già famosa da tempo per i suoi raffinati ed efficienti bicilindrici, addirittura raffreddati a liquido) e di un Guzzi 500 a cilindri orizzontali, che equipaggiava una lussuosa moto da turismo: in entrambi i casi le proposte non entreranno in produzione. Sempre la Guzzi proporrà, appena prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, un altro tricilindrico in linea 500 da competizione, dotato di distribuzione bialbero e compressore per 65 CV a 8000 giri. Dopo la guerra però i regolamenti sportivi cambiano e vietano la sovralimentazione, per cui il progetto viene accantonato.
Il 350 da GP della DKW fu il motore da battere nella sua classe negli anni '50. Notare la "pulizia" del progetto e i pistoni a cielo piatto, in un epoca in cui i deflettori erano ancora molto diffusi nei 2T
Ma è proprio nel
dopoguerra che il tre cilindri riacquista attualità grazie alla DKW, che
propone nella classe iridata 350 un'inedita configurazione a V (cilindro
centrale orizzontale, i laterali sono invece inclinati di 15° dalla verticale) e
un ciclo a due tempi reso finalmente competitivo grazie al lavaggio a
correnti incrociate e alla definitiva consacrazione delle espansioni allo
scarico, al posto degli onnipresenti megafoni: i 45 CV facevano segnare una
potenza specifica all'epoca praticamente irraggiungibile.
Sempre nelle competizioni, ma solo nel decennio successivo (1965),
faranno apparizione le tre cilindri MV 350 e, successivamente, 500. Si tratta di
unità già figlie di un'altra epoca, dove le quattro valvole (e uno come
Giacomo Agostini) riescono a riportare lo scettro ai 4T.
Esploso del Triumph Trident (la versione per il marchio BSA aveva i cilindri inclinati in avanti), vero canto del cigno dell'industria britannica: nonostante gli interessanti risultati in pista, il prodotto inglese non era più contrapponibile per qualità con le concorrenti europee e, soprattutto, giapponesi. Notare i due alberi a camme nel basamento, che muovevano una distribuzione ad aste e bilancieri
Poco dopo, e sempre per motivi sportivi, il gruppo
Triumph-BSA propone il 750 Trident-Roket 3 derivato dai bicilindrici
Triumph 500 con l'aggiunta di un cilindro ma, nonostante le brillanti
affermazioni sportive nelle gare per le derivate dalla serie, le ristrettezze
economiche e il conservatorismo tecnico della Casa inglese (distribuzione
aste e bilancieri, cambio separato a quattro marce -cinque solo nel 1974,
penultimo anno di produzione-, affidabilità complessiva mediocre) ne impediranno
uno sviluppo completo e una reale imposizione sul mercato.
