TRIUMPH TIGER 955i

PAZZA IDEA..
Dunque: siamo a Varano in occasione della giornata di test organizzato dalla Triumph. Le moto ci sono tutte, dalla sportivissima Daytona 955 alla Baby Speed, dall'RS al Tiger.
I responsabili della casa inglese sembrano un po' annoiati di questo continuo dentro/fuori con le loro motociclette, e io li osservo incuriosito mentre mi asciugo il sudore dalla fronte e mi riposo tra un turno e l'altro.
Lì, in bella vista, c'è il Tiger. Avete presente la bellissima endurona di casa Triumph? Ecco, io mi continuavo a chiedere che cosa cavolo ci facesse parcheggiata nei box di un'autodromo, al fianco delle sorelle dall'indole più sportiva.La poverina sembrava quasi intimidita lì in mezzo, ed anche se tutti si fermavano a guardarla nessuno chiedeva di utilizzarla in pista; ecco l'idea.
<Hei ragazzi, posso prendere su quella che facciamo due foto?> I tecnici Triumph si sono raccolti in una breve riunione e poi hanno assecondato la mia richiesta, non senza tutte le raccomandazioni del caso: <vai piano>, <le gomme non sono adatte alla guida sportiva> e tutto il resto…
Mentre salivo in sella ho saputo da fonti certe che il giorno prima anche il giornalista di un noto mensile del settore aveva fatto qualche giro di pista con il Tiger e si narra che sia sceso con un sorriso a trentadue denti; giù la visiera e via in corsia box.
 

Certo che questa moto è proprio comoda comoda: gambe rilassate e dalla posizione naturale, busto eretto, manubrione largo… una vera turistica adatta ai lunghi viaggi. Ecco, sulla Tiger ho avuto la sensazione che i tecnici inglesi abbiano trovato il modo di "battagliare" ad armi pari con le regine del settore; insomma, Honda Varadero, Yamaha TDM ecc.. hanno realmente trovato un'avversaria di tutto rispetto e, forse, qualche cosa in più sotto alcuni punti di vista.

Le sospensioni sono ovviamente tarate molto morbide e sicuramente girare in pista con questa moto è tutt'altro che rilassante. Fin dai primi metri ti rendi conto che, comunque, la maneggevolezza è tanta e che la ciclistica risponde in maniera naturale a tutte le sollecitazioni: andare a spasso con questo "attrezzo" è veramente una figata; il primo giro l'ho fatto ad andatura da lumaca e mi sono divertito a guardare dall'alto tutti quei teppistelli che cercavano di buttarsi per terra sfregando le orecchie sull'asfalto. Io me ne passeggiavo beatamente facendomi trainare dall'inesauribile spinta del tre cilindri inglese, capace di riprendere fin dai 1000 giri al minuto in quinta marcia senza il benchè minimo strappo o rifiuto. Poi la mia mente diabolica ha preso il sopravvento.
Mi avvicino al ferro di cavallo (curva da seconda in appoggio dove, con le sportive, limi pure gli specchietti) e vedo il mio amico Lollo pronto a scattare una foto; anzichè impostare la curva come un normale cristiano tengo aperto il gas un attimo di più, allargo leggermente la traiettoria e mi "butto" sul cordolo interno come se cercassi per forza di distruggere quel bellissimo giocattolone. Per fare una foto "simpatica" mi sono prefisso di farmi riprendere con il ginocchio a terra ed il ferro di cavallo è sicuramente una delle curve che meglio si prestano a questo tipo di esperimento.
Dopo un'attimo di indecisione, in cui la moto sembrava volermi dire <ca… fai scemo, vuoi che ci schiantiamo?>, le sospensioni hanno ripreso a lavorare in maniera controllata e prevedibile, fino a raggiungere la massima inclinazione.

<Bellissimo> mi sono urlato dentro al casco mentre percorrevo la traiettoria ideale con la saponetta sull'asfalto e un rumore "ferroso" che proveniva da pedane e cavalletto laterale.
Mi sono girato verso il Lollo e subito ho capito che quella mossa gli era piaciuta una cifra. In pratica se la rideva come un cretino mentre si riguardava gli scatti dalla sua digitale e subito la mia mente si è offuscata. Cavolo, mi succede sempre così; speriamo che qualcuno abbia un cronometro.
Il rettifilo dei box è immediatamente diventato più corto di prima. Ho accompagnato la staccata in fondo con decise sgasate tra una marcia e l'altra e gli scoppi da smagrimento prodotti dallo scarico hanno fatto da simbolico sottofondo al mio grido <banzaiiiiiii> (o…God save the Queen?).
n un'attimo la mia testa si è dimenticata di avvertire il resto del corpo che mi trovato alla guida di un'endurona da turismo e ho cominciato a guidare in maniera decisa tirando tutte le marcie come su di una sportiva.
<Chissà se riesco a girare in un minuto netto> mi ripetevo, mentre cercavo di sopperire col corpo a qualche (inevitabile) ondeggiamento della cilcistica. Dentro le esse del cicuito Riccardo Paletti è sufficiente lasciare inserita una marcia lunga e "lanciarsi" con il busto da una parte all'altra della moto, aiutandosi con la spinta micidiale del motore.

L'obbiettivo del ginocchio a terra ad un certo punto è stato surclassato da quello del tempo sul giro e in un batter d'occhio mi sono ritrovato a guidare "di corpo" come su di una racing: pedane a terra, ginocchio fuori, staccate con il retrotreno che ondeggia… mi sembra di essere in gara.
Ho fatto anche dei bei sorpassi, anche a gente alla guida di moto sportive, tutti perfettamente supportati da una ciclistica morbida ma controllata in grado di metterti a tuo agio in ogni situazione.
Senza nulla togliere a chi magari si trovava in pista per la prima volta non oso pensare a come si devono essere sentiti nel farsi sorpassare da quella "tranquilla" moto da turismo magari snobbata solo qualche minuto prima nei box.
Con una moto così tutti si toglierebbero belle soddisfazioni, e secondo me su di un bel percorso di montagna ci si potrebbe andare anche forte.
Certo, le sospensioni sono soft, la frenata è potente ma non certo degna di un impianto sportivo e l'impegno fisico richiesto è notevole, ma vi assicuro che il divertimento è garantito. E poi ci potete andare anche in ferie.
I tempi sul giro? Beh, il quinto e ultimo passaggio ho fatto 1:01, poi mi sono fermato.
Avevo paura di dover far raccogliere i pezzi (del mio corpo) lungo il tracciato a fine giornata, e una scodata nel bel mezzo di una veloce "esse" destra/sinistra mi ha convinto che era meglio riconsegnare la moto.
Rientro ai box e tutti mi guardano un po' allibiti. Mi tolgo il casco, ma il sorriso è evidente sul mio volto.Qualcuno mi ha dato dell'idiota, qualcun altro mi ha ricordato che il giornalista di ieri ha girato in 1 netto, altri si sono premurati di farmi l'antidoping.
Tempo 10 secondi e il Tiger è tornato in auge, annoverando una lista di almeno 10 persone curiose di provarla in pista.
Pazza idea? Insomma…                                                                                                                                                                                                                    Ormai la direzione presa da molte case motociclistiche è quella di ribaltare completamente il concetto di moto da enduro.
Oggi queste hanno un motore derivato dalle sportive stradali abbinato ad una ciclistica di tutto rispetto che consentono prestazioni notevoli e versatilità assoluta, visto che l'uso è prettamente stradale.
Possono macinare chilometri a quantità industriale ed essere caricate come muli, permettendo di tirare fuori dal cassetto i propri sogni avventurieri e farli diventare realtà!
La Tiger incarna esattamente ciò che gli standard odierni richiedono, ma con un motore a tre cilindri (il mitico Inglese) che gli consente di avere quel qualcosa in più nella guidabilità generale delle altre concorrenti, donando all'estetica complessiva una linea elegante in quanto vestito completamente di nero.
In punta di fatto, invece, di estetica nel suo complesso, ovvero anche serbatoio, cupolino e retrotreno, ho qualche critica negativa: innanzitutto è originariamente troppo spartana e tende al fuori strada più crudo smentendo ciò che in realtà è, in più le sue linee tondeggianti sono contro tendenza rispetto allo styling moderno e ricercato che ha linee più marcate e spigolose.
Tali linee sono riportate pure nella realizzazione del "cruscotto" il quale sa troppo di vecchio e disposto non bene, con i quadranti troppo distanti tra loro assomigliando moltissimo a quello di un'automobile.
La semplicità di progettazione ha poi fatto sì che gli inglesi della Triumph hanno rinunciato ad optionals ormai di serie in tutte le altre moto della categoria, come il gancio porta casco ed al vano portaoggetti sotto la sella, utilissimi nell'uso giornaliero.
Il problema si può comunque risolvere facilmente dotando la Tiger di un bauletto posteriore che abbia una qualsiasi capacità, viste le attitudini turistiche del suo dna.
Però, se da una parte ci si dimentica di alcuni particolari, altri più audaci e comprensibilmente più utili fanno la loro comparsa e, a completare una posizione di guida comoda in tutte le circostanze grazie al buon rapporto sella-pedane , la Triumph è dotata di sella regolabile per ospitare piloti di tutte le taglie senza adottare compromessi che rovinerebbero una delle migliori qualità di questo modello.
A differenza di molte altre enduro, la Tiger ha nell'anima un'indole sportiva, visto che progettualmente è stata concepita per la strada: infatti ha le estremità del manubrio molto vicine al busto del pilota; le manopole per intenderci, sono leggermente rivolte verso il basso, permettendo chiunque di entrare in pista senza sfigurare! Io l'ho fatto e dovete credermi quando vi dico che è così!!!
La sua potenza non è elevata quanto le cugine di casa nostra, ma il suo raffinato tricilindrico a quattro valvole per cilindro, alimentato da iniezione elettronica dell'ultima generazione è capace di una coppia poderosa e di una erogazione "paradisiaca", in quanto dolce e progressiva al punto che, combinata al telaio a doppia trave perimetrale a sezione tonda in acciaio , consente manovre ubriacanti, sicure e decise.
Nell'uso quotidiano (noi l'abbiamo provata anche nel milanese) mi ha soddisfatto in particolare la sua innata progressione fin dai primissimi giri, senza mai preoccuparmi di cambiare o scalare: mi bastava semplicemente aprire o chiudere il gas e rilassarmi.
Questo meraviglioso complesso meccanico ha saputo affrontare tutti i tipi di traiettoria in maniera molto soddisfacente grazie alla sua precisione, garantita da un ottimo assetto generale in quanto fornito di buoni ammortizzatori, e da una taratura standard ideale.
Digerisce praticamente tutto, compresi i…sassi!!!
Ma tanta generosità chiede un prezzo da pagare e non è in euro: le vibrazioni si notano in modo particolare e sensibilmente quando il gas rimane aperto a lungo, e questo nonostante il motore sia fornito di un albero ausiliario che ruota in contrapposizione con quello a gomito (il c.d. contralbero di bilanciamento).
Parlando di gas aperto viene a galla anche un altro aspetto negativo e cioè quello dell'aerodinamica che non è il massimo, proprio per l' essenzialità del cupolino e a causa del serbatoio non proprio studiato per riparare il pilota.
Anche il cambio contribuisce al bilancio delle negatività, perché molto duro da azionare e non sempre preciso nell'innesto come, d'altra parte, succede a tanti mezzi di casa Triumph, quasi fosse il pedigree.
E nel fuoristrada?
Mi piacerebbe metterla alla prova in qualche piccolo sterrato delle mie parti, ma credo non sia pessimismo il dubitare che una moto del genere possa affrontare una situazione di questo tipo; vuoi per la mole, vuoi per il carico troppo sbilanciato sull'avantreno o per i pneumatici stradali, credo sia meglio rinunciare.
Il suo prezzo di poco superiore ai venti milioni di lire è appena sotto la media della categoria e quindi contribuisce ad ingolosire i clienti nell'acquisto… ma la sostanza non sta nei soldi, bensì nel prodotto!