Triumph Tiger Vernieuwde Versie

Tegenwoordig is het bijna normaal om geen gespaakte velgen maar gietwielen op een All Road te zetten. Dat heeft zo zijn voordelen want gegoten wielen zijn op hoge snelheid en op asfaltwegen gewoon de betere van de twee. In het terrein is het echter een nadeel want daar kan je zomaar een deuk oplopen (met als gevolg dat je tubeless band leeg loopt) in je gietwiel terwijl een gespaakt wiel meer flex heeft. Triumph heeft op de laatste Tiger met het geweldige 955i-motorblok ook besloten om gietwielen te monteren en wat mij betreft hadden ze daar meteen een frisse nieuwe look aan toe gevoegd net als de Speed Triple.

 

Triumph Tiger Tour Test

Lezers die de meeste motortests op deze site reeds tot zich hebben genomen zullen misschien lichtelijk hun wenkbrauwen fronzen bij de aankondiging van een test van de Triump Tiger 955i. Zo fronste ook ik lichtelijk mijn wenkbrauwen toen Daan aangaf dat er een Triumph ter beschikking was gesteld voor het Eifel-tourweekend, het 2004 model van de Tiger. Niet zozeer omdat het een Triumph was maar meer omdat ik even niet kon plaatsen wat de wijzigingen zouden kunnen zijn ten opzichte van het 2003 model. In gedachten ging ik na of ik in de afgelopen maanden misschien een persbericht mis was gelopen. Was het een update van het, in het volledige modelgamma van Triumph toegepaste, 955cc tellende motorblok of zouden ze dan toch iets aan de aparte vormgeving veranderd hebben?

Eén-daagse-duurtest

Een lang weekend naar de Eifel was het ideale decor voor een 4-daagse reistest. Snelweg, B-wegen, kruipdoor sluipdoor, bochtige bergpaadjes, alles aanwezig om het brede gebied waarin Triumh de Tiger plaatst, onder de All Road banden door te laten rollen.
Aangezien het met een groep van ca. 50 man uit alle hoeken van Nederland redelijk lastig is af te spreken, besloten wij gedrieën vanuit Leiden een beetje ons eigen route uit te stippelen richting Eifel. Erik op het 2004 model Yamaha T-Max, Theo op de Triumph Daytona en ondergetekende op de Tiger. Ipv de voor de hand liggende route over de snelweg, besloten wij af te dalen richting Breda en van daar uit geheel binnendoor naar Bleialf te rijden. Niet de meest efficiënte route, volgens de statistieken van het routeboek een ruime 450 km voor de boeg maar wel leuker dan 300 km snelweg. Aangezien het een weekend vakantie is hebben wij geen haast en zitten vol goede moed.
Het routeboek stuurt ons kilometers lang door de kleinste dorpjes van België, over zandpaadjes, tussen de korenvelden om af en toe een B-weg te kruisen. Verder dan deze zeldzame ontmoeting met het voortrazende verkeer komt het niet. Het is rust wat de klok slaat. Het lijkt wel of half België, met de rolluiken dicht, angstig onze komst zit af te wachten.
Een wegafsluiting in een klein dorpje laat ons stuiten op een lokaal gelegerd circus. Midden op de weg staat een leeuwenkooi. Laat ik nu zo bij de tijd zijn om de Tiger voor de kooi neer te zetten en met een prachtige tijger in de achtergrond wat mooie foto's te schieten...not

Gemiste kans

Het lijkt alsof het een zondag is want in geen enkel dorp is er een winkel open. Niet dat wij er veel tegen komen want de dorpjes zijn echt heel erg klein. Rond een uur of acht 's avonds met nog 80 km voor de boeg, raakt de benzine van de T-Max een beetje op. In geen korenvelden of zandwegen een benzinestation te bespeuren dus dan maar de snelweg op. Wij als Nederlanders met een waterdichte infrastructuur verwachten binnen redelijke afstand toch wel een tankstation op de snelweg. In België hebben ze zo'n structuur dus duidelijk niet.
20 km = geen tankstation. 30 km = benzine op van de T-Max. Met een uitgestrekt been kan ik de Yamaha redelijk vooruit duwen door dit heuvelachtige landschap. 40 km = nog steeds geen tankstation. 50 km = met 80 km/u de T-Max voortduwen op de snelweg. 60 km = nog steeds geen benzine. 70 km = het idee dat het toch echt niet veel langer moet duren. 80 km = kramp in mijn rechterbeen. 90 km = dan eindelijk een benzinestation en een welverdiende bak koffie. Ik besef mij dat het verbruik van de Triumps erg gunstig is! Niet alleen de Tiger maar ook de Daytona is eigenlijk nog lang niet aan nieuw sap toe. Ondanks het stevige doorrijden toch een mooie 1 op 17! Eat you hart out.
Nu de kaart er maar een bijpakken. Een schampere lach op ons gezicht als wij tot de ontdekking komen dat wij met een mega grote omweg in Luxemburg stad aangekomen zijn. Dit terwijl wij 200 km noordelijker uit hadden moeten komen. Gaskraan open en dan de laatste loodjes. Na een dag van 650 km kan ik zeggen dat wij beiden, de Triumph en ik, de vuurdoop glansrijk doorbracht hebben.
*En wij hebben die avond verschrikkelijk hard gelachen op de camping om de escapades van deze 3 heren, red.

Oog om oog

Eenmaal op plaats van bestemming is er tijd om de Tiger eens nader te bekijken en aan de tand te voelen. Met het 2003-model op het netvlies zijn er een aantal dingen die direct in het oog springen. Allereerst de velgen. Waren dit vorig jaar nog mooie gespaakte Behr-velgen, dit jaar zijn het mijn inziens iets minder mooi ogende gegoten alu-velgen. De keuze om gegoten velgen te monteren ligt hem vooral in het feit dat tubeless banden hogere snelheden aankunnen en dat kan de Tiger goed gebruiken. Een kruissnelheid van ca. 160 km/u is makkelijk vol te houden.
Het tweede opvallende punt zijn de standaard, zonder meerprijs!!, gemonteerde koffers. Deze zijn in opdracht van Triump geproduceerd door de Italianen van Arcebis en hoe. Kwalitatief van zeer hoog niveau en meegespoten in de kleur van de motor. Links groot genoeg om een intergraalhelm in kwijt te kunnen en rechts prachtig om de uitlaatdemper heen gevormd. Niet geheel onbelangrijk is dat ze waterdicht zijn door een ingelegd rubber en rondom mooi sluiten. De bevestiging vergt nog wat aanpassingen door de eigenaar want de klemmen waar ze in moeten vallen waren niet geheel goed afgesteld.
 

Kou enzo

Achter de zwarte handkappen die al de nodige bescherming bieden tegen te elementen liggen twee handvaten met handvatverwarming. In twee standen te verstellen hoef je niet meer met je armen te slaan om de doorbloeding op gang te houden. Ook deze toevoeging ten opzichte van vorig jaar wordt zonder meerprijs geleverd en maakt hem daarmee zeer compleet.
Ook geleverd zonder meerprijs is nog steeds de aparte vormgeving. Ik heb minstens de gehele week nodig gehad om te wennen aan zijn voorkomen. En nog steeds heb ik een 'Hunchback of the Notre Dame' gevoel er bij terwijl ik best open sta voor apart vormgegeven motorfietsen. Eenmaal in het zadel heb je zicht op de klassiek vormgegeven, duidelijk afleesbare meters en sta je niet meer stil bij het aparte smoelwerk. Daarentegen vind ik de achterzijde met koffers en uitlaat en hoe het geheel in elkaar past weer erg mooi vormgegeven. Niets zo subjectief als smaak.

Tand om tand

De zithouding van de Tiger is met mijn 1.94 m ideaal. Voor de kleinere personen onder ons kan ze het zadel nog steeds in 3 hoogtes geplaatst worden. De rug recht, de ellebogen naar buiten en vanuit de heupen de motor om zwaaien. Op het eerste gevoel moet je de Tiger iets de bocht in dwingen maar binnen no-time ben je gewend. Misschien heeft dit ook te maken met de flinke tank die met volle inhoud het zwaartepunt toch behoorlijk naar boven kan verplaatsen.
Het kuipruitje biedt behoorlijke bescherming. Met het zadel in de hoogste positie, wat met mijn lengte het meest voor de hand zou liggen, heb je toch behoorlijke turbulentie op de snelweg. De makkelijke oplossing was voor mij het zadel in de laagste positie te zetten. Daarmee was het windgebulder een stuk minder en de hoek die mijn benen maakte nog altijd meer dan acceptabel. De benen vallen trouwens prima in de uitsparingen van de tank.
Een route door de Belgische Ardennen biedt de mogelijkheid om de Tiger over een aaneenschakeling van bochten te sturen. Als voorrijder kan ik het tempo bepalen en naarmate de dag vordert gaat het tempo steeds verder omhoog en bemerk dat de meereizende supersport motoren behoorlijk door moeten rijden om de Tiger bij te benen.
De Michelin Anakee's geven geen krimp ondanks het warme asfalt, het harde remmen en harde uitacceleren. Want de Tiger heeft een flinke dosis koppel ter beschikking en dat kun je volledig benutten bij het uitacceleren van de bochten. De vermogensafgifte en overbrenging van dit blok  komen hier in de bergen volledig tot zijn recht. Vanaf 1.800 trekt het blok al redelijk op, vanaf 3.000 toeren begint het feest echt en bij 5.000 toeren wordt dit nog een versterkt door het heerlijke drie-cilindergeluid. Het lijkt wel of de Tiger lineair zijn vermogen afgeeft. Als wij af moeten gaan op een eerder uitgevoerde vermogentest, blijkt het blok dit ook te doen. Wat een verrukkelijk blok!

Absoluut ondergewaardeerd

Wat het vermelden waard is, is het Sagem injectiesysteem. Uiterst accuraat en totaal geen aan-uit response. In eerste instantie dacht ik er anders over maar na een paar kilometer kwam ik er achter dat het sporadisch schokkerige rijden bij constante toeren, lag aan de overbrenging. De lange veerweg vereist dat de ketting wat slapper hangt. Hierdoor kan dit effect ontstaan. Door de boot genomen heb je hier geen last van want het is juist diezelfde lange veerweg die je met de Tiger een comfortabele rit bezorgt op elke ondergrond.
 

Slappies van voren

Achter is de demping meervoudig instelbaar en die werkt buitengewoon goed. De voorvork is van geen kant instelbaar. Nu schijnt de voorpartij van het '04 model aangepast te zijn met zwaardere veren. Om eerlijk te zijn komt de voorvork nog steeds wat te kort. Gezien het prijsniveau van de Tiger zullen er onderdelen moeten zijn waarop bezuinigd is. Dit is zo'n onderdeel wat af-fabriek beter zou kunnen (ik was voor zover ik mij er bewust van ben, nog niet bekend met voorvorken van het merk Kayaba). Onder normaal gebruik functioneert het prima. Bij steviger gebruik - hard remmen - duikt de fiets behoorlijk diep mede door de lange veerweg. Hierdoor zit je bijna in de aanslag en zou je bij bijvoorbeeld een noodstop weinig marge hebben om te kunnen corrigeren. Dit 'euvel' is op zich makkelijk te verhelpen door een andere set aftermarket-veren te laten monteren maar misschien dat enkel dikkere olie ook redelijk volstaat.
Het bochtengedrag wordt weinig beïnvloed door de ietwat 'slappe' voorvork. Het gehele rijwielgedeelte is redelijk stijf en dat resulteert in strak stuurgedrag. Wat mede bijdraagt aan de stabiele factor is zijn relatief lange wielbasis van 1.550 mm. De Nissin tweezuiger remklauwen op 310 mm schijven doen hun werk goed maar niet uitstekend. Ook de test met volle koffers, een volle tank benzine en een duo passagier meer dan voldoende; qua stuurgedrag, remmen en vering.
De punten van kritiek zijn een druppel in een grote emmer want de Tiger presteert op alle vlakken en is daarmee een serieuze speler in de markt van de grote All Road toerfietsen. Zet daarnaast nog eens de ongewijzigde prijs ten opzichte van vorig jaar - nu wel met alle accessoires zonder meerprijs geleverd! - en je vraagt je af waarom je er niet meer ziet rijden. Zou smaak dan toch niet zo subjectief zijn...
 

Concullega's

De concurrentie zit zeker niet stil. Aan de top van het segment staan toch zeker wel BMW met de nieuwe R1200GS en KTM met de LC8. Deze motorfietsen met een kwalitatief hoger niveau zijn echter ook hoger geprijsd. Er zal altijd een groep consumenten zijn die de charme van het merk verkiezen boven bijvoorbeeld de technische hoogstandjes van BMW en KTM (met een navenante hogere hoogstandjes-prijs). De Tiger gaat het gevecht aan met motorfietsen als de Honda Varadero en de Cagiva Navigator en ik denk dat de Tiger een goede kans maakt. Zeker kwalitatief maar ook qua prijsstelling.
Optisch blijft het een vreemde eend in de bijt en dat is tevens zijn kracht. Ik hoop niet dat mochten ze gaan restylen, ze de Tiger op de tekentafel leggen van de ontwerper van de nieuwe Daytona. Deze heeft zijn karakteristieke gezicht duidelijk verloren. Een Tiger herken je nl. reeds van verre en je zal zelden als grijze muis in de massa opgaan. Houden zo!

Tekst: Dennis Sol