Triumph Tiger 955i
Ruggito inglese
"Nuova linfa per la grossa Triumph Tiger. La possente "endurona" inglese, si concede un piccolo lifting ma soprattutto si pompa i muscoli. Per il model year 2001 arriva un nuovo motore da 955 cc, definito dai tecnici inglesi come "il tricilindrico della terza generazione".
Maurizio Tanca
Lunedì, 9 Aprile 2001
COM’È
La concorrenza agguerrita e le richieste della stessa clientela hanno finito per convincere gli uomini di John Bloor (l’uomo che rilanciò il marchio Triumph più di dieci anni fa) a regalare anche alla Tiger una sana cura di vitamine: da quest’anno, infatti, il suo motore passa da 855 a 955 cc. Sono state riviste anche le tarature di base delle sospensioni, sia perché prima erano un po’ troppo morbide, sia per far fronte, appunto, al sostanzioso aumento di potenza e coppia: ben 104 cv a 9.500 giri e 9,4 kgm a soli 4.400 giri.NON CAMBIA LOOK L’estetica è la stessa del modello uscente, così come la colorazione tutta nera di telaio e motore. Identico anche il ridotto parasassi in alluminio che protegge solo le curve dei collettori di scarico ( lasciando esposta la parte inferiore del motore) e le staffe tubolari delle pedane posteriori, molto arcuate, della prima Tiger, che però aveva due collettori di scarico simmetrici. Come ben sanno gli estimatori di questa moto, il modello Tiger esordì nel ‘93, aveva linee squadrate e motore a carburatori da 900 cc con 85 cv, con doppio scarico e con lo stesso telaio dei modelli stradali di allora, ma con sospensioni a lunga escursione. Una buona moto, sicuramente imponente (era l’unica "enduro" con più di due cilindri) che restò in listino fino al ‘99, quando arrivò la nuova versione da 855 cc, non più figlia della modularità e dell’economia di scala, ma una moto fine a se stessa. Più snella e tondeggiante, con un telaio fatto su misura e il rinnovato tricilindrico a iniezione, più compatto e moderno, la penultima Tiger aveva 86 cv a 8.200 giri e 8,7 kgm di coppia a 6.400 giri.
TUTTO SOTT’OCCHIO La strumentazione è completissima, con indicatori analogici a fondo bianco persino per la temperatura del motore e il livello della benzina, con in più la spia della riserva. Non manca un orologio digitale, però troppo piccolo e infossato nel cruscotto, quindi poco leggibile di giorno. Belli i blocchetti elettrici sul manubrio (c’è anche il pulsante dell’hazard), i paramani molto protettivi, e il robusto portapacchi in alluminio pressofuso. Lodevole la presenza della presa di corrente a 12 Volt, che può sempre tornare comoda.
SU E GIÙ Sotto l’ampio sellone divisibile in due parti, smontabili separatamente, c’è un telaietto che consente di variarne rapidamente l’altezza a 84, 86 o 88 cm da terra; si può anche accedere al registro per regolare, tramite una chiave a tubo, il precarico della molla dell’ammortizzatore posteriore, mentre la vite per tarare l’idraulica in estensione è invece alla base.
PISTONI PIÙ GROSSI Il sostanzioso guadagno prestazionale del nuovo tricilindrico inglese deriva, innanzitutto, dall’aumento di cilindrata: ferma restando la corsa di 65 mm, l’alesaggio è infatti aumentato da 76 a 79 mm, mentre il rapporto di compressione è passato da 11,3:1 a 11,7:1. Ma questi sono, in realtà, solo dettagli, perché ci sono altre importanti modifiche strutturali, che hanno fruttato anche un notevole guadagno in termini di silenziosità, oltre che di robustezza: i carter motore sono infatti completamente nuovi, e sono pressofusi ad alta pressione, invece che fusi in conchiglia, e più spessi. Anche il coperchio della frizione è differente, e più spesso. Inoltre, l’alternatore è stato spostato, eliminando in questo modo un ingranaggio che era il principale responsabile della nota rumorosità meccanica al minimo dei tricilindrici Triumph. Sono stati modificati la pompa dell’olio e le canalizzazioni del circuito di lubrificazione, ottimizzati sia il sistema d’iniezione e accensione elettronica sia il meccanismo dell’avviamento elettrico mentre i collettori di scarico sono stati compensati, sempre a favore della coppia motrice. Dulcis in fundo, anche il cambio è stato rivisto, sia nella rapportatura interna che nel sistema d’innesto del preselettore, il cui alberino ha ricevuto un supporto supplementare. La corona posteriore ora ha un dente in meno allungando di conseguenza il rapporto di trasmissione.
ARIA IN CAMERA La ciclistica mantiene inalterato il solido telaio perimetrale in tubi d’acciaio, nel quale il motore è montato a sbalzo. La lunga forcella Kayaba con steli da 43 mm, però, pur rimanendo priva di regolazioni, ha nuove molle progressive a triplo passo, per rallentarne l’affondamento in frenata. E anche l’ammortizzatore posteriore è stato notevolmente rivisto internamente, in particolare per quanto riguarda il freno in estensione. Ferme restando le misure di freni, ruote pneumatici, la Tiger 955i ora adotta i radiali Metzeler Tourance in luogo dei Michelin T66X. Purtroppo però senza avere la possibilità di rinunciare alle camere d’aria, per via dei cerchi non adatti a pneumatici tubeless.
GLI ACCESSORI Anche per la Casa di Hinckley è ormai tradizione consolidata offrire una nutrita gamma d’accessori per ciascuno dei suoi modelli. Per la Tiger sono disponibili le valigie laterali e il bauletto (da 45 litri, con eventuale poggiaschiena) in tinta con la carrozzeria, la borsa da serbatoio espandibile (da 8 a 16 litri, con tasca laterale staccabile e copertura impermeabile), un parabrezza più alto (chiaro o colorato) e uno più sportivo, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale, le prolunghe per i due parafanghi; ma anche un sofisticato antifurto a basso consumo, l’adattatore per caricabatteria "Optimate" e un silenziatore "aftermarket" che renderà senz’altro giustizia alla possente, irresistibile ugola da blues di un buon tricilindrico di cubatura elevata.
LAST AL LIMONE La Triumph Tiger 955i ha un prezzo di listino di 20.400.000 lire "chiavi in mano"; si può scegliere tutta nera oppure color verde metallizzato (soluzione decisamente appariscente , tipo "Last al limone"). Curiose, in entrambi i casi, le "sopracciglia" sui due fari anteriori, così come i vistosi "graffi" sul serbatoione da 24 litri, sopra i quali - finalmente - figura il mitico logo Triumph, che non disturberebbe affatto se fosse più in evidenza.
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COME VA La Tiger è sempre stata una vera poltrona su due ruote, una viaggiatrice di lungo corso, comoda e protettiva sia per chi guida sia per chi siede dietro, oltre che bella da guidare. E tale è ovviamente rimasta. Una volta arretrato il largo manubrio (basta una chiavetta a brugola), abbassato leggermente il pedale del cambio (idem come sopra) e regolata l’altezza della sella in base alle proprie esigenze, su questa moto ci si sente come a casa propria. Anche perché il carattere e il suono del suo motore a tre cilindri sono avvincenti.
IMPONENTE PER FINTA Dalla sella sembra imponente, ed effettivamente lo è, ma dopo un metro si rivela subito ben più agile di quanto possa sembrare, nonostante il suo baricentro sia obbiettivamente alto, specialmente quando i 24 litri sono tutti nel serbatoio, e il peso effettivo sale a 233 kg circa. Il manubrio e l’angolo di sterzata generosi e la dolce fermezza del suo motore, in ogni caso, mettono subito a proprio agio, anche in città e nelle inversioni di marcia. Il notevole spazio sotto al motore, unitamente alla notevole escursione delle sospensioni, risolvono i problemi anche sui fondi sterrati o comunque fortemente accidentati. Tanto che la Tiger, unitamente alla sempiterna Honda Africa Twin, è forse l’unica delle grosse moto dual-purpose cui il termine "enduro" si attagli ancora bene.
SILENZIO, SI GIRA Il nuovo motore è effettivamente molto più silenzioso di prima. E le sue maggiori doti di potenza e coppia si sentono, nonostante vengano maggiormente diluite dalla rapportatura più lunga. Si avverte subito che l’allungo è notevole, non fosse altro che per il limitatore di giri che "taglia" a 10.000 invece che a 9.000: tant’è che, viaggiando in gruppo lungo le splendide strade dell’entroterra di Bezières, in Francia, più di una volta abbiamo superato le 120 miglia orarie (oltre 190 all’ora) con il contagiri a circa 8.200, e il motore era tutt’altro che alla frutta. Tutto senza avvertire qualcosa che potesse definirsi "vibrazione", con la testa bella stabile e con il solo rumore dell’aria intorno al casco.
PIANO-FORTE Con questo
motore però si riesce anche a viaggiare in sesta a 1.000 giri e poi dare
gas tranquillamente. E' bello gustarsi la sua spinta forte e ben diluita,
sentendolo ruggire sotto al serbatoio quando, a 7.000 giri, si mette a spingere
ancora più forte. Che bello sarebbe stato l’aver avuto il silenziatore "aftermarket"!
Il cambio è migliorato, anche se è ancora un po’ ruvido: prima era
impossibile cambiare senza "pelare" il gas, tirando le marce, ora invece si può
fare. E sono piacevoli la morbidità d’innesto della frizione e quella
dell’acceleratore, anche se la sua corsa è piuttosto lunga.
CONTROLLO TOTALE Pur senza sacrificare il comfort di marcia, le modifiche alle sospensioni sono chiaramente avvertibili, così come l’avvento delle Metzeler: la moto ora è effettivamente molto più controllata come assetto, sia in frenata, che in accelerazione per tutto l’arco di una curva; l’eventuale leggero sottosterzo è rimediabile precaricando l’ammortizzatore, dopo di ché si può contare su traiettorie ben precise, con la moto piegata come una vera sportiva: le pedane sono alte e quando le si striscia a terra significa che si sta piegando davvero tanto. Soprattutto se si tiene presente che le quote di ciclistica di questa moto sono rimaste piuttosto da "on-off" rispetto a concorrenti più spiccatamente stradali, come la GS, la Navigator, o la stessa Caponord.
SEMPRE IMPECCABILE Guidare sportivamente la "big triple" inglese nel misto stretto non è affaticante, anche se un pelo più laborioso di prima: il profilo delle gomme tedesche è più tondo di quelle francesi, che sono più rapide in impostazione di curva e nei cambiamenti direzionali; ma la carcassa delle Tourance sembra più solida, e appoggio e aderenza sono comunque molto buoni. Anche la stabilità in rettilineo è assolutamente impeccabile. La frenata generalmente è soddisfacente: anteriormente i risultati migliori si ottengono con la seconda parte di corsa della leva, mentre occorre abituarsi all’esuberanza dell’impianto posteriore, quando si abusa del pedale.
Alla fine Stefano, il vero pilota della redazione, c’è riuscito. Ho sempre evitato gli enduro ma alla fine ce l’ha fatta. Subdolamente mi ha messo in sella alla Triumph Tiger, una Speed Triple (una delle mie moto favorite) con le ruote alte. Sarà stato il richiamo della foresta del tre cilindri 900, sarà stato il nome, sarà colpa delle serigrafie tigrate, ma alla fine ho ceduto. Ed eccomi in sella a una moto alta, io che provo le auto e che viaggio sempre su moto da strada. Anche per problemi di altezza: con il mio 1e78 sulle stradali tocco bene, mi riescono facili le manovre, mi sento a mio agio.
I primi giorni sulla Tiger mi sento un po’ in imbarazzo: far scendere un po’ il gluteo dalla sella per cercare l’appoggio sicuro al semaforo mi viene poco naturale. Il manubrio mi sembra immensamente largo da non passare da nessuna parte. In piega mi sembra di cadere. I primi giorni, poi, l’ho sempre guidata con un passeggero, in due, nel traffico dello shopping natalizio.
Pensare che scendevo dalla PanEuropean, non proprio una moto che fa della compattezza e dell’agilità uno dei suoi must. I primi giorni, guidare la Tiger mi affaticava molto. E poi, d’un tratto, ho capito perché si vendono i maxi-enduro. Sono le SUV delle moto. Con l’enduro si va dappertutto. Si gode di una vista privilegiata del traffico, con gli occhi sopra i tetti delle auto. Si passa sopra le buche senza curarsi troppo delle ruote e delle vertebre.
Anche il passeggero sta comodo quanto il pilota. Insomma, inizio a pensare: perché no? E poi la Tiger ha il grande motore tre cilindri 955i, con tanto di iniezione, quello delle mitica Speed Triple. Puoi sbagliare marcia che va sempre. Da 1000 giri, e anche qualcuno meno, gira rotondo e riprende senza tentennamenti.
Bisogna stare attenti perché non ci si rende conto della velocità: si tirano le marce come in auto, a 2/3000 giri, e ci si trova a cento all’ora in città. Senza accorgersi. Se si apre il gas con decisione, poi, la Tiger rende merito al nome: poche altre moto, anche quelle supersportive multicolori, le stanno dietro.
Occhio alla ruota anteriore se non si è abituati alla impennata: ha il vizio di staccarsi da terra quando il motore entra in coppia nelle prime marce. Presa confidenza, diventa un vero giocattolone multiuso. Soltanto il cambio non mi convince del tutto: ma sono stato il primo a provarla dopo 300km di rodaggio e sembra ancora un po’ legato. Secondo me si farà con la strada: già nei 350 chilometri che ho percorso (al 90% in città) è migliorato anche se il pedale regolato un po’ alto da stivale rende il comando un po’ scomodo (e non ho voglia di svitare la brugola e di abbassare un po’ il pedale).
Il telaio, i tre freni a disco e le gomme Metzeler fanno il resto: la Tiger è facile facile da guidare a dispetto della mole e della potenza del motore. 90 cavalli che sul brecciolino tendono a far pattinare la ruota posteriore con grande facilità. Ma è difficile perdere il controllo anche se non si è pronti al colpo di coda.
Mi diverto come su una sportiva anche se madame inizia a essere meno comoda seduta dietro, aggrappata con forza al robusto portapacchi per non volare via. La Tiger mi fa perdere l’aplomb da gentleman e mi dimentico del grazioso fardello che occupa il sedile posteriore. Sul portapacchi carico le sei bottiglie di acqua legate con il ragno elastico e non rimpiango lo scudo degli scooteroni.
La guido con 3 gradi centigradi di temperatura atmosferica e non mi rendo conto del grande freddo. Malgrado sembri nuda, la Tiger offre una protezione aerodinamica inaspettata. Quel capolino che sembra un portanumero da competizione ripara bene il busto anche in velocità e il grande serbatoio ripara bene le gambe. I paramani, oltre a proteggere da rami e sassi se ci si avventura fuori città su strade sterrate, proteggono bene anche dal freddo.
La guido quasi sempre in città e, alla fine, non risparmio con il gas, ma la Tiger sembra consumare anche poco, rispetto al peso, alla cilindrata e alla potenza: i 5 Euro di benzina, poche gocce ormai, bastano per alcuni giorni. È arrivato il momento di restituirla. Peccato, ancora qualche giorno e avrei imparato a impennarla…
