Test anteprima Triumph Tiger 1050

Abbiamo testato in esclusiva in Inghilterra il prototipo della nuova stradale Triumph, ben diversa dalla ''vecchia'' enduro 955. Agile e confortevole si presta a un utilizzo assai vario.
di Andrea Padovani, foto di Alex Photo
 

Una telefonata, qualche minuto per definire i dettagli e ci siamo ritrovati in volo verso Birmingham. Motivo del viaggio? Il test in esclusiva per l’Italia della nuova Triumph Tiger 1050.
Una prova molto attesa considerata l’evoluzione che l’enduro inglese ha subito. Sempre se di enduro ancora si può parlare. Già, perché ora la Tiger è un mezzo stradale al 100%.

Via gomme tassellate, ruote di compromesso e sospensioni dalla lunga escursione. Largo al collaudato tre cilindri di 1.050 cc (già installato su Speed Triple e Sprint ST), a telaio e a sospensioni quasi da sportiva a freni specialistici e a sovrastrutture più leziose.

 

Un mezzo insomma che cambia radicalmente, adatto sulla carta – ma, come abbiamo avuto moto di toccare con mano, anche nella realtà - ad un utilizzo assai vario: efficace e divertente nel misto e confortevole quanto basta per affrontare trasferimenti di ampio respiro in tutta tranquillità, soprattutto se equipaggiato con gli accessori che la Casa metterà a disposizione dei clienti.
Per il prezzo e la data di commercializzazione dovremmo attendere però i saloni autunnali: solo allora avverrà il lancio ufficiale e verranno comunicati gli ultimi dati.
 

Come è fatta        

Non serve un esperto per capire che la Triumph Tiger 1050 ha definitivamente completato il processo di stradalizzazione intrapreso anni or sono dalle maxi enduro: alcuni tratti del suo design e la componentistica adottata per la ciclistica parlano chiaro.
Le misure dei cerchi e dei pneumatici sono stradali: spiccano il “gommone” da 180 al posteriore e il diametro da 17” per l’anteriore, laddove per le maxi enduro si preferisce ancora quello da 19”.
Ma anche per l’impianto frenante la scelta non è stata di compromesso, doppio disco da 320 mm all’avantreno morso da pinze dotate addirittura di attacco radiale.
 

La nuova Tiger 1.050 non ha nulla da spartire con la vecchia: il piano di seduta è più rastremato e meglio conformato in prossimità del serbatoio ed inoltre è più vicino al suolo.
Altro passo in avanti è rappresentato dalla posizione di guida comoda che permette di instaurare un buon feeling con il veicolo. Nel misto la nuova Tiger si disimpegna alla grande: buona la reattività e l’appoggio in curva, degne di una naked di grossa cilindrata.

Il suo è un carattere da passista che permette una guida brillante nei percorsi guidati e che non si tira indietro nemmeno nelle lunghe trasferte.
Il comfort offerto è infatti di ottimo livello: la protettività del frontale è buona (anche se qualche vortice che investe il casco rimane) e pure la capacità filtrante delle sospensioni non presta il fianco a critica, questo almeno nella taratura non definitiva che abbiamo avuto la possibilità di testare nella nostra breve presa di contatto sulle strade nei dintorni di Hinckley

 Di buon livello la stabilità in ogni frangente (anche con asfalto malformato), la sicurezza offerta e l’ottima reattività.
Come accennato la taratura delle sospensioni è parsa non troppo rigida; una scelta che se da un lato fa perdere un tantino di rigorosità quando si forza il ritmo e nei rapidissimi cambi di direzione, dall’altro sa trasmettere quella confidenza che permette di affrontare a cuor leggero qualsiasi svolta, sicuri di percepire lo stato di aderenza dei pneumatici e di limitare gli scompensi d’assetto.

In tema di freni, l’impianto sfoggia, infatti, un’ottima modulabilità, la doppia unità anteriore al buon feeling abbina anche una potenza decelerante degna di una stradale, perfettamente sfruttabile anche con solo due dita.
Anche il propulsore sfoggia un caratterino niente male, soprattutto per la forza che sprigiona ai medi regimi e per il funzionamento estremamente pastoso a tutti i regimi.
Il tre cilindri dà però il massimo una volta che la lancetta del contagiri supera la soglia dei 6.000 giri circa fin quasi in prossimità della zona rossa. Insistere oltre non è opportuno. Migliorabile invece il comportamento del motore nei chiudi-apri dove si nota ancora una lieve ruvidità di risposta e nella precisione del cambio.
 

 Dati tecnici

Motore: 3 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 79,0x71,4 mm; cilindrata

1.050 cc; rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati n.d. Capacità serbatoio carburante 20 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (2,444). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 150 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 150 mm. Cerchi: anteriore 17x3,50”, posteriore 17x5,00”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 255 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.130, larghezza 847, altezza sella 835, interasse 1,497. Peso a secco 198 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 83,8 kW (114 CV) a 9.400 giri, coppia 100 Nm (10,1 kgm) a 6.250 giri.