Triumph Tiger 955i

A dieci anni di distanza dal debutto, la Tiger cresce di cilindrata e di potenza, proponendosi come Gran Turismo di vasti orizzonti

di Alan Cathcart

 La Triumph Tiger ha alle spalle la più lunga carriera fra i modelli a tre cilindri della marca inglese. Dal lancio, avvenuto nel 1992, la fabbrica di Hinckley ha prodotto oltre 10.000 Tiger; la prima generazione era equipaggiata con lo stesso telaio in tubi e col motore 855 cc a carburatori di tutte le altre Triumph a tre cilindri, pur se il motore era depotenziato a 85 CV avendo scelto i progettisti di privilegiare la coppia.
Il fascino di questa moto risiedeva in parte nell’aspetto stradale, dato dalla posizione di guida, dal sostanzioso motore, dal largo manubrio e dai pneumatici più propensi all’asfalto che allo sterrato, mentre le sospensioni a lunga escursione, su cui si basava il look off-road, permettevano almeno di affrontare percorsi piuttosto sconnessi offrendo i vantaggi pratici di una macchina in stile enduro al mototurista

   La terza e forse definitiva evoluzione è quella presentata all’Intermot 2000, dove la Triumph ha fatto debuttare la Tiger 955i, che mantiene sostanzialmente il telaio della versione precedente, ma con lo stesso motore della supersportiva Daytona, a ribadire una netta e ormai esclusiva predisposizione per i percorsi asfaltati, dove tanta potenza può sfogarsi senza i vincoli imposti da un terreno inospitale.

Tecnica: la ciclistica                

Il telaio della Tiger 955i è pressoché invariato rispetto a quello della T709, tuttavia le rinnovate sospensioni Kayaba mirano a rendere più confortevole la guida su una vasta varietà di superfici stradali. La cosa che subito colpisce chi, come me, prende in mano per la prima volta questa moto, è però la constatazione che la possibilità di regolazione esterna di queste sospensioni è non solo limitata, ma anche difficilmente accessibile.
La forcella con steli di 43 mm di diametro ha molle a passi differenziati, ma è priva di qualsivoglia sistema di regolazione, mentre il monoammortizzatore, compresso direttamente dal forcellone senza alcuna intermediazione, ha una possibilità di regolazione in estensione, tramite vite all’estremità inferiore, e nessuna di agire sulla compressione. Il solo modo di registrare il precarico è smontare i due elementi che compongono la sella e munirsi di una chiave per poter agire sul meccanismo presente sul monoammortizzatore

Detto questo, va aggiunto però che le nuove sospensioni sono decisamente più efficaci delle precedenti. I 215 kg a secco della Tiger non le mettono mai in crisi, e nemmeno le violente staccate rese possibili dall’eccellente impianto frenante Nissin, che sulla ruota anteriore dispone di due dischi di 310 mm di diametro, con pinze a due pistoncini. Peccato che le leve sul manubrio, sia del freno, sia della frizione, non abbiano quei registri che la classe del veicolo imporrebbe.

Le ruote sono a raggi metallici, quindi si impone l’uso di camere d’aria all’interno dei copertoni. Ciò ha comportato che i pneumatici di serie, gli stessi Metzeler scelti dall’Aprilia per la Capo Nord, si siano visti ridurre la velocità massima di omologazione da 230 a 210 km/h

Tecnica: il motore

Gli obiettivi che i tecnici del reparto esperienze di Hinckley si erano posti operando sul motore 955 cc della Daytona, anche in vista di una sua applicazione alla Tiger, erano principalmente la riduzione della rumorosità meccanica e – in questo caso specifico – una taratura generale più “soft” per un uso prevalentemente più turistico che sportivo.

Così il carter si presenta ora fuso in conchiglia, anziché in terra come nelle versioni precedenti, in modo da poter contenere le tolleranze e rendere più silenzioso il funzionamento del motore. Altri miglioramenti, in termini di rumorosità meccanica, sono stati ottenuti spostando l’alternatore dalla sommità del carter all’estremità sinistra dell’albero motore ed eliminando di conseguenza il treno di ingranaggi prima necessario per porlo in rotazione.

Allo stesso scopo il sistema di avviamento è stato modificato in modo tale che gli ingranaggi che collegano il motorino d’avviamento all’albero motore girino solo per quei pochi istanti in cui viene premuto il pulsante. La pompa dell’olio non è più azionata a ingranaggi, ma a catena, e il nuovo impianto di scarico è munito di un tubo di compensazione che migliora l’erogazione della coppia ai medi regimi. Altre modifiche riguardano infine i meccanismi interni del cambio a sei marce e la centralina elettronica Sagem. La Tiger 955i non è dotata di catalizzatore allo scarico, ciò nonostante rientra agevolmente nei parametri ecologici previsti dalla normativa Euro-1.

Per l’applicazione su una moto destinata essenzialmente al gran turismo, la potenza del motore è stata ridotta da 147 CV a 10700 giri a 105 CV a 9500 giri, con un incremento comunque di quasi 20 CV rispetto alla versione precedente di 883 cc. Lo stesso consistente incremento si rileva in termini di coppia: a 4400 giri si hanno già 92 Nm, contro gli 85 Nm disponibili col motore precedente al molto più elevato regime di 6400 giri

Su strada

Appena saliti in sella ci si accorge che la moto è molto alta da terra. La sella è dotata di sistema di regolazione dell’altezza, tuttavia anche scegliendo la posizione più bassa, non si scende al di sotto di 84-86 cm e non si può dire che appoggiare i piedi a terra sia agevole per piloti anche non di bassa statura. Difficile comprendere il perché di questa scelta, visto che, togliendo sella e serbatoio, ci si rende conto che sarebbe stato possibile predisporre una posizione più accettabile.

A parte questa osservazione, la maneggevolezza della Tiger, una volta immessa nel traffico o lasciata libera di esprimersi in montagna o su tortuose strade di pianura, è eccezionale: è facile da guidare come una bicicletta e non risente affatto del lungo interasse (1550 mm) che peraltro la rende molto stabile anche in rettilineo e nelle curve a medio ed ampio raggio.

La velocità massima non è elevatissima per gli standard odierni, ma per la Tiger non è un problema: in assenza di adeguata protezione aerodinamica, la sua velocità di crociera autostradale, mantenibile a lungo senza accusare sintomi di stanchezza, difficilmente supera i 130-140 km/h.

Tutti i comandi sono estremamente precisi ed efficaci, in particolare la leva della frizione, che tra l’altro spesso è superflua per la facilità con cui si può cambiare senza tirare la leva. Fastidiosa invece è la comparsa di vibrazioni sulle pedane a partire da 5500 giri, un regime che corrisponde, tra l’altro, proprio alla normale velocità di crociera. Sono vibrazioni piuttosto intense che alla lunga stancano, e la cosa mi stupisce, considerando che mai prima, provando altre Triumph a tre cilindri, le avevo riscontrate.

Dati tecnici

Motore: a 4 tempi, 3 cilindri in linea trasversale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 79 x 65 mm, cilindrata 955 cc; distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro; rapporto di compressione 11,7:1; alimentazione ad iniezione elettronica. Accensione elettronica digitale. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a sei marce

Ciclistica: telaio perimetrale in tubi d’acciaio con motore appeso. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica con steli superiori di Ø 43 mm; sospensione posteriore monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico e forcellone oscillante a due bracci. Ruote: cerchi in lega leggera a raggi metallici con pneumatici 110/80-19” anteriore e 150/70-17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio di Ø 310 mm con pinze a due pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 285 mm con pinza a due pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1550 mm; lunghezza 2175 mm; larghezza 860 mm; altezza 1345 mm. Peso a secco 215 kg. Serbatoio del carburante da 24 litri.
Prestazioni dichiarate: potenza 105 CV (77,2 kW) a 9500 giri. Coppia 92 Nm a 4400 giri.