TRIUMPH TIGER

Triumph ha regalato alla Tiger, la gran tourer di famiglia, il nuovo 955i, un trecilindri "sputafuoco" che presto andrà a equipaggiare anche le sportive di casa.

Snella, elegante, agile, ma così feroce e spietata come pochi suoi simili. Si dice che la tigre si apposti per ore mimetizzata immobile tra la fitta vegetazione in attesa del suo prossimo pasto. Scruta le mosse della preda predestinata, la fissa negli occhi, la ipnotizza e al momento giusto sfodera gli artigli per sferrare la zampata mortale. Così ha fatto Triumph per il lancio della nuova Tiger. La Casa inglese non ha avuto fretta di uscire allo scoperto, ha atteso i tempi giusti e intanto sondato passo passo il terreno proponendo ogni volta, ma sempre a piccole dosi, una Tiger motoristicamente diversa. In otto anni (la prima Tiger risale al '93) è passata dal primo trecilindri da 885 cc. alimentato a carburatori a un'evoluzione, la penultima in ordine di tempo, di uguale struttura e cubatura ma a iniezione elettronica e con due cavalli in più. Ora i motoristi della Casa di Hinckley hanno capito che era finalmente arrivato il momento di lanciare la Tiger tra le grandi tourer di grossa cilindrata e per farlo hanno trapiantato alla "tigre" il cuore di un "drago" (a tre teste). Sono arrivati alla convinzione che la Tiger doveva essere più potente, più cattiva, doveva reggere il confronto con le altre, doveva rincorrere i successi delle sportive di famiglia. Doveva osare di più, insomma, e che era pronta al grande salto. Per aggredire i vertici della categoria era necessario quindi un supermotore, uno "sputafuoco" come il 955i, l'evoluzione di quel trecilindri che ha reso brutali e così uniche le Speed Triple, le Daytona: le sport di casa Triumph.
Nell'ottica di un confronto esclusivamente sul piano prestazionale (il mito di Triumph non ha eguali), il "cambio di marcia" è stato un passo obbligato visto che in termini di dotazione (e di vendite: in Italia BMW R1150 GS e Honda Varadero in testa, ma il mercato più forte per la Tiger è il tedesco oltre quello interno) le concorrenti non scherzano affatto. Con questo nuovo step e con qualche "accapì" in più Triumph ha sfoderato i suoi artigli e sferrato la zampata vincente. Ma una domanda sorge spontanea: come mai il 955i non è stato adottato prima? Nessuna fretta è la risposta dei tecnici Triumph, l'importante era arrivarci con convinzione e fare le cose per bene. Adesso il 955i c'è, e non vediamo l'ora di esserne preda.

TIGRE CONTRO TIGRE
Il trecilindri della nuova generazione Triumph è tutta un'altra storia rispetto al precedente che equipaggiava l'ultima Tiger targata 1999. Dagli 87 cavalli a 8.200 rpm dell'885i (depotenziato), con il nuovo 955i la gran tourer inglese è passata a erogarne la bellezza di 105 a 9.500 (la più potente della categoria) con un incremento ancora più corposo in termini di coppia che da 85 Nm a 6.400 giri è salita a 92 Nm a 4.400. Cambia anche il rapporto di compressione che passa da 11.3:1 a 11.7:1; un motore pensato quindi, e soprattutto, per esprimere il meglio di sé ai medi regimi. A vantaggio della coppia è stato anche ottimizzato lo scarico con un sistema di compensazione.
Tecnicamente rimane un trecilindri in linea frontemarcia 4 tempi raffreddato a liquido (un radiatore acqua di grosse dimensioni, più uno piccolo che controlla la temperatura del circuito dell'olio) da 955 cc. nelle misure vitali di alesaggio e corsa pari a 79x65 mm., con distribuzione doppio asse a camme in testa (DOHC, acronimo di double-over-head-camshaft) e comando a catena, contralbero smorzante (riduce al minimo le vibrazioni), quattro valvole per cilindro, frizione a dischi multipli in bagno d'olio, sei velocità di marcia. L'avviamento è elettrico, il sistema di alimentazione a iniezione elettronica di tipo sequenziale Sagem controllato da una centralina digitale con nuova mappatura che dialoga (3 milioni di calcoli al secondo, impressionante!) con più sensori per ottimizzare le prestazioni del motore: temperatura aria e liquido di raffreddamento, pressione barometrica (se si va in montagna capisce che deve smagrire), anticipo, apertura del gas, sonda lambda ecc.).
L'adozione del nuovo 955i non ha tuttavia comportato un aumento del peso complessivo. Stando a quanto dichiarato dal costruttore, la Tiger 2001 pesa gli stessi 215 chili della versione precedente. Ne ha guadagnato invece in silenziosità grazie all'adozione di carter motore pressofusi ad alta pressione (in luogo dei precedenti fusi in conchiglia) e ridisegnati per smorzare ulteriormente l'effetto rumore. Nuovo anche il coperchio lato frizione in funzione sempre della maggiore silenziosità, così come l'alternatore che è stato riposizionato per consentire l'eliminazione del precedente ingranaggio, ritenuto dai tecnici Triumph parte in causa di una sensibile rumorosità avvertibile soprattutto al minino.
Di nuova concezione il cambio (tipo quello montato sulla TT 600) il cui selettore è ora infulcrato su due punti a garanzia di una maggiore precisione di inserimento. In funzione della linearità di erogazione sono stati allungati invece i rapporti finali.
Test dinamici hanno rassicurato i progettisti Triumph sulla reale capacità di sopportazione del telaio in virtù di una potenza-motore decisamente superiore. Hanno dato fiducia al traliccio perimetrale in tubi tondi d'acciaio che integra il propulsore a ruolo portante. E' stato invece rivisto il reparto sospensioni (punto dolente dei primi modelli) perché ritenuto non adatto ad assorbire e assecondare le sollecitazioni del nuovo 955i; soprattutto la forcella, sempre Kayaba telescopica a scorrimento convenzionale con steli da 43 mm di Ø, la cui idraulica ha subìto notevoli interventi al fine di irrigidirne l'affondo e consentire maggiore stabilità in frenata. Così come il mono, anch'esso Kayaba, ora più frenato nel ritorno per bilanciare l'azione dell'unità elastica anteriore. Rimane sempre ancorato direttamente al forcellone in alluminio dotato di tendicatena a eccentrici e mantiene il doppio registro: in estensione e nel precarico molla, regolabile, quest'ultimo, attraverso un cricco posto sopra il vaso espansore dell'olio (facilmente raggiungibile da sotto sella).
I Metzeler Tourance Steel Radial hanno preso il posto dei Michelin T66 perché ritenuti più completi. Triumph ha infatti optato per una coppia di pneumatici più performanti sia sull'asciutto che sul bagnato a scapito però (per via soprattutto dell'anteriore) della maggiore maneggevolezza che contraddistingueva la Tiger precedente. Ne ha guadagnato invece in stabilità sul veloce e in frenata e nel consumo. Davanti monta un 110/80-19, dietro un 150/70-17.
L'equipaggiamento tecnico si completa di potentissimi doppi freni a disco da 310 mm di Ø (4,5 mm di spessore) sull'avantreno e di un disco singolo da 285 mm di Ø (5,5 mm) che agisce sulla ruota posteriore. Firmate Nissin le pinze a doppio pistoncino parallelo e le pompe freno idrauliche.
Verde roulette e nero jet le due proposte di colore a 20.400.000 lire chiavi in mano dai concessionari Numero Tre e 24 mesi di garanzia a chilometraggio illimitato. In catalogo alcuni accessori optional come allarme integrato, cupolino in Lexan più alto e sportivo, borse laterali e bauletto in colori coordinati, borsa serbatoio, silenziatore racing, manopole riscaldate, adattatore per carica batteria, kit prolungamenti parafanghi, poggiaschiena e cavalletto centrale.

COME VA
Beziers e limitrofi. Francia del sud, a pochi chilometri a ovest di Montpellier. Qui si è tenuta la presentazione della nuova Tiger 955i, qui è partito il test dinamico. Strade di campagna da guidare in cui la piega era una costante; extraurbane da sparata dove il tachimetro ha spesso (e volentieri) toccato il fondoscala: un "pot-pourri" di 107 chilometri che ha messo sotto esame le doti di questa gran tourer sempre più votata (come del resto tutte le sue concorrenti) ad aggredire l'asfalto e ai viaggi a lunga "gittata". Sì, perché a 210 chilometri orari (è quanto abbiamo raggiunto in sesta a manetta) l'unico fuoristrada che potete fare è forse, e comunque se avete del pelo, negli spazi sconfinati del deserto. Diversamente, le difficoltà in un enduro guidato salgono vertiginosamente.
Questo però non è il punto, in Triumph sanno benissimo che il loro è un prodotto che predilige i manti asfaltati ed è su questi terreni che l'ho provata.
Pochi chilometri per ricordarsi come si guida un gran tourer gommata strada (per chi ama il tassello come me non è facile tenersi in allenamento su asfalto) poi le prime aperture del gas e la moto prende a macinare metri erogando progressivamente tutta la sua potenza. Efficace, corposa, elastica, la coppia si trova sempre consentendo di mantenere rapporti lunghi anche nei tratti lenti e di crescere rapidamente quando la strada comincia ad aprirtisi davanti. Effettivamente questo 955i è molto più godereccio del vecchio 885i anche se la rumorosità allo scarico a regimi medio-bassi è praticamente azzerata: i cultori della "motoacustica" non ne saranno certo contenti. Per sentire il sibilo del trecilindri basta però insistere sulle marce corte (non troppo perché entra il limitatore appena varcata la linea rossa a 9.500 giri) e il 955i comincia a "cantare".
Sul veloce nulla da eccepire, la stabilità della ciclistica si mostra maestosa a tutto vantaggio della sicurezza. Ma è nelle prime curve molto rapide che mi accorgo tuttavia che la Tiger è cambiata, ora ci vuole più convinzione nel buttare giù la moto, quando prima assecondava molto di più i cambi di direzione a gas spalancato. Infatti la moto in piega spinta tende a portarti fuori dalla traiettoria impostata e solo con un energico intervento si riesce a tener la linea (piccola nota: la velocità di marcia del "gruppo giornalisti italiani" non era certo da passeggiata fuoriporta. Appena usciti dall'albergo eravamo già tutti "ingarellati" come fossimo in un GP). Effettivamente parte in causa, come anticipato, sono i nuovi pneumatici a "tuttotondo", in special modo l'anteriore, ma in Triumph asseriscono che la scelta è quella più azzeccata. Infatti, se in un primo momento risulta impegnativo far scorrere la moto in piega, con il passare dei chilometri si avverte una piacevole padronanza del mezzo. Diventa così facile "dominare" la moto e impartirle ordini severi; sicuro del fatto che la Tiger obbedirà alla stragrande.
Efficace come sempre il reparto freni, basta una leggera pressione e le pastiglie sui doppi dischi anteriori entrano progressivamente in azione, mentre per il posteriore ci vuole un po' più di precisione perché tende spesso a inchiodare. Sul piano delle sospensioni gli interventi a forcella e mono hanno avuto il loro effetto e ora assecondano in modo più gradevole le violenti staccate.
Comoda la posizione di guida, regolabile su tre altezze la sella (da 840 mm si sale 860 mm per i più alti di statura) e abbastanza efficace l'aerodinamica alle alte velocità. Insomma, una moto per tutti: per il mototurista tranquillo che può divertirsi e muoversi in totale scioltezza a passo di crociera, per lo smanettone cui pieghe a terra e fondoscala sono pane quotidiano.