BEZIERS - I veloci rettilinei della prima parte del percorso di prova sono appena rimasti alle nostre spalle; ora la strada si sta infilando tra le prime colline del Parco Naturale dell'Alta Linguadoca, nel sud della Francia, in una stretta valle che assomiglia molto ad un canyon. Oliver, il collaudatore tedesco che fa da apripista al gruppone delle Tiger in prova, all'apparire delle prime curve allunga il passo. Dietro di lui, tra noi giornalisti, l'adrenalina entra subito in circolo e si accende in fretta la bagarre. I cambi marcia si fanno più frequenti, le pieghe più grintose, le staccate più cattive e la concitazione nel gruppo comincia a raggiungere il livello di guardia.
Il ritmo è vieppiù serrato ed inizia il valzer dei sorpassi, ma all'uscita di
una curva un'autocisterna con un paio d'auto in coda neutralizza per un istante
l'abbrivio; al primo, breve rettilineo utile Oliver spalanca l'acceleratore e
riesce a superare l'ostacolo, scomparendo alla vista. Pochi secondi che sembrano
un'eternità ed anche alcuni di noi passano avanti: una, due, tre curve
mediolente, poi un rampino destrorso, da seconda, in contropendenza.
La Tiger entra in curva granitica, tutta appoggiata sulle spalle delle Metzeler
Tourance di primo equipaggiamento, ed alla corda la coppia vigorosa e
morbidissima del propulsore spinge gagliarda la moto, estraendola dal tornante
con la grazia di un colpo di pennello. Ora la strada è libera: una esaltante
sequenza di curve da terza e da quarta, da raccordare pelando il gas e sfiorando
appena i freni, lungo le quali la Tiger si "scava" la traiettoria, solida
sull'avantreno. Dietro non c'è più nessuno, e Oliver è solo un paio di curve
avanti, di nuovo nel mirino...
Che dite, ci è piaciuta la nuova Tiger? Visto l'approccio, la domanda è
palesemente scontata: il modello 2001 della maxi enduro Triumph segna un netto
passo avanti rispetto alla precedente versione, soprattutto per quel che
riguarda il feeling di guida. Praticamente inalterata nell'estetica (nuove
colorazioni a parte) la Tiger è stata oggetto di un profondo lavoro di
affinamento che, un po' controcorrente rispetto alle altre entrofuoristrada
"d'altura", non si è spinto tanto nella direzione del comfort e della
protettività quanto in quello della sportività. Ciò non toglie che la si possa
sfruttare in maniera eccellente anche per il turismo a largo raggio, magari
attingendo alla ricchissima lista degli optional.
Anticonformista per nascita (è l'unica enduro a tre cilindri), è destinata a
chi, in cambio di 20.400.000 lire, voglia non solo sostanza, ma anche una bella
fetta di personalità.
DESIGN E ALLESTIMENTO
Inutile cercare novità nel design delle sovrastrutture: grafiche a parte, è
tutto sostanzialmente come prima. Rimane quindi inalterata la figura
piacevolmente snella, fatta di superfici arrotondate ed avviluppate attorno alla
meccanica, slanciata dalle sospensioni alte e dai cerchi a raggi di stampo
fuoristradistico. In tema con il nome della moto i fregi che percorrono il
serbatoio; ricordano sia le striature tipiche del mantello di una tigre, sia gli
effetti di una zampata inferta dallo stesso animale: non si tratterà di una
scelta particolarmente sobria, ma serve per alleggerire non poco l'impatto delle
due colorazioni base.
Le finiture delle sovrastrutture sono soddisfacenti (solo alcuni cablaggi sono
un po' "tirati via") e il principale motivo di originalità della Tiger, il
propulsore tricilindrico, è lasciato generosamente in vista. Seppur rivisto
nella forma dei carter, non ha perso quel suo carattere "tormentato" ed
affascinante, fatto di innumerevoli coperchi, condotti e tubazioni, imbullonati
con viti a testa lucida che spiccano come piccole costellazioni sul nero
profondissimo.
La vista più appagante è di sicuro quella di tre quarti anteriore, sul lato
destro, con il coreografico ed iridescente impianto di scarico tre-in-uno, che
ne abbraccia completamente le forme. Le componenti "funzionali" vedono sul
cupolino un parabrezza impettito e sagomato quanto risicato, due retrovisori
carini e mediamente efficienti, un caratteristico doppio gruppo ottico circolare
e piccoli ed eleganti indicatori di direzione.
Al manubrio ci sono blocchetti elettrici ben disegnati e piacevoli al tatto,
nonché lucidi contrappesi all'estremità delle manopole, ma anche leve semplici,
verniciate in nero e non regolabili. Di pregio assoluto la strumentazione, fatta
di quattro quadranti analogici a sfondo bianco, "signorili" nelle grafiche per
il tachimetro (che porta incastonato il contachilometri digitale), il contagiri,
il livello carburante e la temperatura del liquido di raffreddamento, più la
consueta batteria di spie; unico difetto, la posizione del contagiri, posto
decisamente troppo in basso.
Sono comodi e funzionali, ma senza nulla concedere all'estetica, i comandi a
pedale e le pedane, mentre è di stampo prettamente fuoristradistico il codone:
un gruppo ottico elementare e dal disegno superato, contornato da piccoli
indicatori di direziono e dal portapacchi verniciato in nero. Nulla di più; solo
la Union Jack a nobilitarne la vista. Lunghissima infine la lista degli
accessori dedicati: c'è praticamente tutto il necessario, ed anche il superfluo,
come da tradizione Triumph.
ANALISI DINAMICA
Salire sulla Tiger vuoi dire, innanzitutto, ritrovare la sua impostazione di
guida particolare, quasi assimilabile a quella di una moto stradale: le pedane
sono posizionate più in alto e vicine alla sella rispetto alle altre enduro, e
senza essere scomode definiscono un'angolazione delle gambe relativamente
accentuata, molto gradevole quando si guida con piglio sportivo.
Il manubrio non è largo come quello di alcune concorrenti, ed anche la
strumentazione, elegantemente aristocratica, rafforza l'impressione di trovarsi
alla guida di una sport touring. L'illusione si fa quasi completa una volta
avviato il propulsore: anziché il tambureggiare di un bicilindrico di grossa
cubatura, ecco il rombare cupo e cavernoso, inconfondibile, di un'unità a tre
cilindri; a questo proposito c'è anche da dire che le modifiche apportate al
"955" ne hanno ridotto la rumorosità meccanica, tanto che adesso, anche con il
silenziatore di serie, è possibile apprezzare con chiarezza la caratteristica
"timbrica" allo scarico ed il gasante risucchio d'aspirazione.
Ingraniamo le prime marce e cominciamo la prova; il cambio, già bistrattato
sulle precedenti versioni, non rifiuta più le scalate "garibaldine" ed è
diventato abbastanza preciso negli innesti, anche se è rimasto piuttosto duro
nell'azionamento.
Il motore invece risponde fin da subito con una morbidezza sconosciuta ai
concorrenti bicilindrici: regolarissimo fin dal minimo, gioca le sue carte
migliori ai medi regimi dove, a differenza del precedente "885", sfodera
un'erogazione eccellente sia per quantità sia per qualità. La coppia arriva in
modo vellutato e progressivo, e può essere scaricata a terra senza patemi.
Questa caratteristica rende la guida sul misto una vera goduria, visto che si
può modulare a piacimento l'acceleratore contando sempre su tantissima spinta,
senza per questo incorrere nelle risposte giocoforza più brusche dei concorrenti
bicilindrici. Salendo verso la zona alta del contagiri, invece, l'erogazione va
stemperandosi, forse mortificata anche da una rapportatura un tantino
"abbondante" rispetto alla coppia espressa dal motore ai regimi più elevati.
L'efficacia della Tiger sul misto, oltre che dalle caratteristiche di
erogazione, deriva anche dalle ottime qualità di stradista: le nuove tarature
della forcella e dell'ammortizzatore posteriore l' hanno resa notevolmente più
stabile; è vero che la forcella non ha del tutto perso il vizio di affondare in
frenata, ma è questo un problema condiviso dalla quasi totalità delle
concorrenti (BMW R1150 GS esclusa, visto che non utilizza una sospensione di
stampo tradizionale), dato che con escursioni così ampie fare di meglio risulta,
allo stato attuale, piuttosto difficile.
Quel che è importante è che ora, anche a fronte di sostanziose "picchiate", il
retrotreno non patisce vistosi alleggerimenti, e l'inserimento in curva può
essere effettuato con grande naturalezza, assecondato in questo da un impianto
frenante sicuro e modulabile, Peccato soltanto che il grosso disco posteriore
tenda un po' troppo al bloccaggio. Positive le ripercussioni anche sul veloce:
la Tiger digerisce curvoni e rettilinei senza accusare oscillazioni o
pendolamenti.
Parte del merito dev'essere ascritto sicuramente alle coperture: le Metzeler
Tourance, pur limitando percettibilmente l'agilità dell'avantreno, offrono tanto
appoggio e grande precisione direzionale. Restano sostanzialmente inalterate
rispetto al passato le caratteristiche di comfort: le vibrazioni non si
avvertono, e c'è un ottimo isolamento dalle asperità dell'asfalto, ma la
protezione aerodinamica è migliorabile, così come l'imbottitura della sella, non
proprio morbidissima.
UN PO' DI TECNICA
Iniezione elettronica, distribuzione bialbero con quattro valvole per cilindro,
955 cm3: finalmente arriva anche sulla Tiger l'unità Triumph di "terza
generazione", owero lo stesso tricilindrico che debuttò sulla Daytona e che è
stato successivamente adottato sulla Speed Triple e sulle Sprint ST ed RS.
NELLA MESSA A PUNTO dell'unità riservata alla maxi-enduro di famiglia, è stata
ovviamente favorita l'erogazione della coppia ai bassi regimi (il cui valore
massimo di 92 Nm, stando ai dati dichiarati, viene espresso all'incredibile
regime di 4400 giri/'), ma la potenza rimane sempre ben al di sopra della
fatidica soglia dei 100 cavalli (per l'esattezza la Casa dichiara 76,5 kW/104 CV
a 9500 giri/').
Si tratta dell'attuale record di categoria, che si va ad aggiungere a quello del
maggior frazionamento, visto che tutte le altre maxi enduro sul mercato sono
bicilindriche. Per contenere il peso del propulsore si è fatto ricorso a diversi
componenti in magnesio, fra i quali ricordiamo i coperchi laterali del
propulsore, la frizione e la pompa dell'acqua; altre modifiche hanno interessato
il meccanismo selettore del cambio, che è stato ridisegnato per migliorare la
manovrabilità.
Al funzionamento del motore presiede una centralina digitale Sagem MC 1000, che
controlla sia l'impianto di iniezione elettronica sia l'accensione; la Eprom è
facilmente riprogrammabile nel caso si adotti il silenziatore ad alte
prestazioni disponibile come optional.
Il motore è incastonato a diamante nel telaio, consistente in una struttura
perimetrale in tubi d'acciaio per la quale non si registrano modifiche di
rilievo rispetto alla precedente Tiger "885". Le sospensioni sono state
proficuamente rivisitate nelle tarature e nell'idraulica, ma restano costituite
da una forcella a perno avanzato con steli di 43 mm di diametro e da un
monoammortizzatore collegato a un forcellone oscillante in alluminio.
In considerazione del notevole potenziale prestazionale e del peso (215 kg
dichiarati), la Tiger è provvista di un impianto frenante degno di una sportiva,
visto che monta una coppia di dischi di 310 mm sull'avantreno e un "discone" di
ben 285 mm sul retrotreno, per quanto abbinati a pinze a due soli pistoncini.
Allineata allo standard di categoria la misura delle ruote, di 110/80x19
all'avantreno e 150/70x17 al retrotreno; in ossequio alla destinazione
all-terrain i cerchi sono a raggi.
Tecnica in sintesi
MOTORE: tricilindrico a quattro tempi disposto trasversalmente.
Distribuzione a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro.
Alesaggio e corsa 79x65 mm. Cilindrata 955,828 cm3, Rapporto di compressione
11,7:1. Alimentazione tramite sistema di iniezione elettronica. Lubrificazione
forzata a carter umido. Avviamento elettrico.
TRASMISSIONE: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione
multidisco in bagno d'olio con comando idraulico e cambio a sei velocità.
TELAIO: doppio trave perimetrale in tubi d'acciaio. Sospensione
anteriore a forcella teleidraulica con steli di 43 mm di diametro. Sospensione
posteriore a forcellone oscillante con monoammortizzatore regolabile nel
precarico della molla e nell'idraulica in estensione. Freno anteriore a doppio
disco di 310 mm di diametro, posteriore a disco singolo di 285 mm. Pneumatici:
anteriore 110/80x19; posteriore 150/70x17.
DIMENSIONI E PESO: interasse 1550 mm; lunghezza 2175 mm;
larghezza 860 mm; altezza 1345 mm; altezza sella 840/860 mm; capacità serbatoio
24 litri; peso a secco 215 kg
PRESTAZIONI: potenza massima 76,5 kW/104 CV a 9500 giri/';
coppia massima 92 Nm/9,4 kgm a 4400 giri/'.
GAMMA COLORI: Roulette Green, Jet Black.
PREZZO: 20.400.000 lire chiavi in mano
Tratto da
Superwheels
